亞洲最大貨車編組站鄭州北站是咋煉成的？

亞洲最大貨車編組站是怎么煉成的?

從高處俯瞰鄭州北站。 (4月23日攝)

鄭州北站是亞洲作業量最大的貨車編組站，京九和隴海鐵在此交匯。這里擔負著兩大干線四個方向貨物列車到達、解體、編組、出發作業，被業內譽為中國鐵路的“心臟”。

4月23日，中國鐵路總公司組織的“發現最美鐵路”系列活動來到河南省鄭州北站。

新華網 陳俊松 攝

鄭州北站運輸指揮中心。(4月23日攝)

鄭州北站日均接發貨物列車500列，日均辦理24000多輛。運輸指揮中心的墻上掛著一幅表格，其中數字顯示，最高單日辦理31722輛車。這一數據創造了世界紀錄。

日均接發列車500列，聽起來似乎并不太大。不過同客運列車旅客上下車不同，貨運列車編組程序復雜，耗時長久。

用非專業的話來說，編組是根據目的地遠近及方向實施“再分配”的過程。比如從石家莊出發的貨車有60節車廂，其中30節去武漢，30節去西安，這列貨車需先到鄭州北站，解體后再編組，之后再朝著兩個方向的目的地前進。從抵達到再次出發的“再分配”過程，常需數個小時。

新華網 陳俊松 攝

運輸指揮中心的工作人員。(4月23日攝)

運輸指揮中心對列車解體、編組進行統籌安排，編制作業計劃。日均辦理車輛的次數，決定了指揮中心的工作強度。據介紹，每天在崗的調度員和助理約10名，平均每人每天的工作時間都在12小時以上。他們必須時刻盯著眼前的三塊電腦屏幕，隨時關注200多列車、901組道岔、835架信號機等方面情況，及時溝通報備。

更難的是，京廣線、隴海線都是客貨混跑，調度要在不影響客車運行的前提下“見縫插針”，不斷深挖軌運輸潛力，讓更多的貨車跑進去。如果調度安排出現閃失，京廣線或隴海線堵塞甚至癱瘓都極有可能發生。

鄭州北站車間副主任劉德正說，以前用筆記錄調度需求，上崗前要削五六支鉛筆，怕筆壞了，連削筆的時間都沒有。

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“解鉤手”陳林正在摘掉車廂之間的連接鉤。(4月23日攝)

列車解體是編組過程的重要一環。貨車被拖進工作區以后，伴隨著時速10公里左右仍在移動的貨車車廂，“解鉤手”用最快的速度摘掉車廂之間的連接鉤，之后車廂就會自動走向各個股道。

由于車廂在靜止狀態下完成解鉤然后再去編組，會大大影響編組效率，所以“解鉤手”們必須在動態下作業。“解鉤手”每個班次12個小時，平均要解組50列貨車，每列貨車有60節車廂，一列貨車最多要解鉤二三十次。

陳林是有著6年解鉤經驗的“老手”，在采訪的二三十分鐘內，陳林沿著鐵軌來回跑了多趟，“一天差不多能跑十來公里”。“解鉤手”的工作在室外，難躲嚴寒酷暑，可陳林并不覺得有啥，“工作都是挺辛苦的，要干一行，愛一行。”

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一節車廂自駝峰駛向股道。(4月23日攝)

列車解體后，車輛會利用自身重量產生的加速度，自駝峰駛向編組站。

那么，何為駝峰?

據介紹，編組站為了提高解體列車的效率，在分解列車的適當位置，修建的一個高臺。需要解體的車輛，在經過這個高臺時被拆解，之后利用車輛的重力產生加速度，使車輛進入預先設計好的股道里。因中間高，兩邊低，形似駱駝駝峰，因而得到此名。

換句話說，駝峰就是一個有坡度的小山丘。

下行駝峰是鄭州北站的主力駝峰，也是全路最繁忙、效率最高的駝峰，平均每10分鐘就解體一趟列車，被譽為“亞洲第一峰”。

新華網 陳俊松 攝