O2O式微新零售崛起,途虎養車年虧損4億真能嗅到未來?

在國家互聯網+政策的大力支持下，各類企業掀起了O2O的大潮，汽車后市場更是被視為一個新的風口。在2014、2015兩年中，以諸葛修車、康眾汽配、中馳車福、途虎養車等為代表的一干汽配互聯網企業迅速崛起，以B2B、B2C為主流模式，展開了與傳統汽配門店的激烈競爭。

然而在數年的發展中，電商時代逐漸走向衰落，新零售模式即將接管下個時代。在這樣的形勢下，轉型中的汽車后市場面臨著這樣的問題：當下的腳步是否穩固?未來的方向又如何?從滲透率上看，這兩個問題的答案并不樂觀：汽配電商在整個汽配市場的滲透率只有3%左右，遠遠低于整個汽車后市場16%的互聯網滲透率。

互聯網+汽配并沒有交出滿意的答卷，又要試圖迎合新的風口試圖轉型新零售——對汽配行業來說，這將是一場革新，還是一枕黃粱美夢呢?

汽配B2C模式的天花板

如今的天貓、京東，所占整個B2C市場的份額加起來超過了75%，整個B2C電商正在向兩大巨頭的方向發展，留給垂直電商的空間越來越少。細分領域平臺天花板太低，難以形成大規模變現的模式，天花板的高度決定了其成長性有多大，汽配只能是在自己產業鏈條上做文章，而在零售業，特別是汽車服務場景要求越來越高的今天，顯然是不夠的。

當天貓、京東等電商品類達到一定程度后，便必然會專注于每個細分領域的深度。從阿里、京東近期對汽車后市場領域的投入來看，其投入力度在持續加大。今年，京東先后簽約博世、3M等汽車后市場品牌，博世、3M的汽車配件產品從出廠到送達京東顧客手中的整個供應鏈環節被梳理優化，而京東也將成為這些品牌重要的渠道之一。

如途虎等B2C汽配電商在供應鏈領域的短暫優勢，在京東這樣的巨頭面前不堪一擊。阿里、京東通過物流、支付體系及線下實體店快速打造的新零售版圖，其布局速度和資源整合能力，遠不是汽配B2C垂直電商們短期能趕上的。

營銷成本騎虎難下

不僅如此，獲客成本、買流量成本激增也成為另一大隱患。隨著互聯網紅利的殆盡，電商的競爭從拉新客為主轉向沉淀用戶為主，以營銷為主轉向以深度經營用戶為主，常態營銷情況下重復購買率較低的電商面臨困境，沒有那么多的新客，也沒有更多的場景入口可供引流和變現。幾年的發展汽車后市場已達成基本共識：門店才是主要入口，而非線上。沉淀顧客最終主要通過線下門店的形式穩固下來，而大規模購買線上流量，除了使營銷成本騎虎難下之外，并不能同比例增長利潤。

據汽車領域媒體報道，汽車后市場某B2C電商在對外自稱“一枝獨秀”的情況下，2016年的虧損額超過4億元，而其投資方亞夏汽車于2015年公告其虧損額僅為2.6億元。

虧損持續擴大的原因，除了營銷成本的騎虎難下外，還有流量巨頭京東等的威脅。近期由于京東的殺入，迫使汽配電商展開力度很大的促銷降價活動，賣一單虧一單，打破6年來辛苦經營的毛利率，重回負毛利時代。這樣非健康的競爭模式下，即使短暫維持銷量，也非長久之計，消費者最終也難受益。

所以汽配B2C企業，對門店仍然是單向管理的關系，對普通合作門店無幫助，而自營門店還會搶食流量;對C端仍然只是垂直電商平臺的姿態，線上瘋狂燒錢刷流量，而整個市場占有率卻很難再擴大……這樣的商業模式如果在5年前或許還有一定生存價值，但放之當下甚至未來，為實看不到出路。

新零售對后市場企業的要求

無論什么領域，零售最終還是要回到“人，貨，場”這些基本元素上，在走向新零售的過程中商業生態中各個合作伙伴必須發生新的反應。在汽車后市場領域，汽配電商與上游品牌商的關系，與渠道商的關系，與服務門店的關系，與C端用戶的關系，都必須發生某種意義上的重構。

以消費者體驗為中心的數據驅動的泛零售形態，才是新零售。核心其實只有兩個字：數據。對于汽車后市場來講，優秀的供應鏈管理能力、低采購成本、豐富的品類、高存貨周轉、較長賬期和高效物流等，這些今后將作為進入行業的基本要求，將中小玩家一并擋于門外。而在門內的高級玩家，才有資格在大數據、線上線下打通能力、品牌優勢等方面做較量。

這聽來殘忍，但在新零售、大數據的趨勢下，汽配B2C的魚池大小卻已經框定，不是活不了，而是活不大。如果讓這些發展數年依然市場份額有限的汽配B2C企業，轉型新零售，則意味著在流量、供應鏈等問題上皆失去了優勢，以己之短攻彼之長，在京東這樣的流量主面前，恐怕就不是活不大的問題了，很有可能快速消亡。如果融資還能維持下去，做個小而美的汽配B2C倒有可能是一條出路。

中國的汽車保有量已經上升至世界第二，但汽車后市場的發展依舊不容樂觀。碎片化的市場形態最多能為少量B2B、B2C企業提供一些小小的安樂窩，卻做不到與新零售規模上的對接。在與流量巨頭的交鋒中，汽配B2C需要在流量和拉新方面投入更多的資源，才能保證自己的存活，而這部分投入想必會讓體量本就不大的汽配企業舉步維艱?？梢灶A見，在新零售的洗禮下，汽車后市場將面臨一場極具挑戰性的變革。。