北京首條磁懸浮即將“上線” 開啟磁懸浮地鐵“無縫對接”

北京開啟磁懸浮地鐵“無縫對接”

距離北京首條磁懸浮“上線”的日子越來越近了。日前，北京商報記者從北京市交通委獲悉，北京首條具有自主知識產權的中低速磁懸浮交通線路S1線已經進入試運行準備階段，磁懸浮已如期運抵車輛段并進行聯調聯試，預計9月20日將按照運營模式系統正式啟動試運轉、安全測試等非載客運行。據了解，這條磁懸浮路線可以與1號線、6號線等地鐵線路在同站臺進行“無縫對接”。不過，多位業內人士表示，地鐵的載客量約為磁懸浮的3倍左右，而且磁懸浮對于載客量限制十分嚴格，屆時，磁懸浮運營方的客流量管理能力等方面將面臨巨大考驗。

同站臺換乘地鐵

北京市交通委相關負責人介紹，這條S1磁懸浮線路全長10.236公里，全線設站8座，全部為高架站。目前，S1線的設計最高速度為100公里/小時，實際運營的最高速度可達80公里/小時，而地鐵的平均速度大多為30-50公里/小時。

目前，北京地鐵建設造價約5億-8億元/公里，而中低速磁懸浮造價普遍在2億-5億元/公里。雖然北京S1線相較于其他中低速磁懸浮來說建設成本相對較高，但北京商報記者了解到，這條路線的工程投資總額為64.2億元，平均每公里造價6.42億元，相較于地鐵來說性價比還是比較可觀的。

在票價方面，S1線的計價方式將與北京地鐵保持一致，起步6公里內每人次3元，6-12公里每人次4元，12-32公里每10公里加1元，32公里以上每20公里加1元。票價不變、速度更快、建設運營成本較低等也成為了各界頗為期待S1線開通的原因之一。

據了解，北京S1線由北控集團和國防科技大學等單位聯合研制，委托中車唐山機車車輛有限公司生產，在出資方面，則由北控集團和交通投資部門共同融資，分工負責征地、基礎設施和磁懸浮技術設備建設。

載客量差異考驗管理能力

1032人，是每趟S1磁懸浮單程可以搭載的旅客量。北京市交通委相關負責人介紹，與地鐵不同，磁懸浮對于載客人數要求相對精準，最多允許超載300人左右，也就是每趟車搭載乘客約1400人，如果人數過多會出現類似電梯一樣的超載提醒，需調整至要求人數限制內才能繼續運行。

北京交通大學經管學院教授趙堅分析稱，磁懸浮和地鐵在載客量上的差距對磁懸浮的客流量管理能力提出了巨大考驗，尤其是現在，北京S1線磁懸浮雖然與地鐵無法直接進行對接，但是可以在同站臺換乘，磁懸浮線如何控制客流量就更為重要。

據了解，S1線共有2座換乘站，分別在金安橋站與地鐵6號線換乘，在蘋果園站與地鐵1號線、地鐵6號線換乘，今年底S1線將率先開通石門營站至金安橋站。北京商報記者查閱發現，2015年初北京地鐵采購了35列地鐵列車，每趟地鐵最大載客量可達3560人，由此計算，幾乎可以達到S1磁懸浮載客量的3倍。

根據此前公布的S1線5-23點的運營時長來計算，現行每5分鐘一趟的磁懸浮每日最多可以運營216趟，最大日載客量為28.8萬人。而北京商報記者查閱數據發現，8月28日，地鐵1號線的實際載客量為129萬人，為S1線最大載客量的4.5倍。業內表示，磁懸浮一方面需要控制客流量避免列車超載，另一方面又要計算出合理的發車區間，避免旅客等待時間過長或載客量過低導致難以運營，對于運營方能力著實是個挑戰。

鐵路專家孫章表示，現在的磁懸浮都可以根據旅客的出行需求與預計運輸量多少來提前確定列車的編組數量與發車頻率，如果地鐵發車頻率高，磁懸浮就要相應提高發車頻率并增加編組數量，“磁懸浮與地鐵運量的匹配問題，很大程度上是可以通過前期規劃與調研來解決的，如果有所顧慮，磁懸浮也可以參照地鐵聘請站前提醒人員，幫助保持站臺秩序”。據了解，S1線初期預計發車間隔為5分鐘，未來將縮短至3分鐘，而目前北京地鐵1號線平均間隔2分20秒，6號線早高峰最快3分30秒。

駛往城郊的磁懸浮

盡管目前已經有數個大中城市計劃使用磁懸浮，還有不少三四線城市也對于磁懸浮躍躍欲試，但磁懸浮究竟能否作為新興軌道交通方式代替地鐵，還是業界爭論不下的話題。而孫章則進一步指出，對于客流量不是很大的三四線城市來說，磁懸浮的造價較地鐵更加低廉，將更加受到市場的推崇，不僅如此，磁懸浮具有爬坡能力較強的特性，尤為適合西南地區與南部地區的山城。

原中國鐵道部科學研究院副院長朱其杰表示，部分城市的磁懸浮修建長度僅為十幾公里，其間設置了將近10個站臺，這意味著約一公里就有一個站臺，每停靠一個站臺就需要減速、停止、開關門再加速，耗費時間約2分鐘左右，并不能完全體現出磁懸浮的速度優勢。

還有專家分析稱，目前京津冀首條城際鐵路全長70公里，最高時速160公里，相比之下，時速200公里的中速磁懸浮速度更快，如果無需在短時間內連續停靠多個站點，能夠進一步縮短城市之間的相對距離，而時速100公里的中低速磁懸浮在未來則將成為駛往城郊的主要干線之一，進一步縮短城市中心地區與市郊的相對距離。(記者 蔣夢惟 林子)